歐盟輪值主席國立陶宛代表ArunasVinciunas表示：“我們一直就碳排放的靈活性問題同歐盟議會進行討論，今晚我們已經取得了一些實質性的進展。”他還表示，此協議于29日提交給歐盟外交官，等待批準。之后，交由歐盟各成員國政府和歐盟議會簽字。一旦協議簽署成功，便具有法律效力，這也就結束了此前歐盟各國為期六個月的激烈討論，德國不得不接受這一嚴厲而棘手的事實。

　　歐盟提出分步實施的方案，2020年銷售的新車中可以有5%的不達標車輛，但在2021年必須百分之百達標，協議中甚至還給出了“超級信貸”政策。這一政策是指，生產低排放汽車的制造商(如：生產電動汽車)可以獲得更多“信貸”，這樣的制造商可以生產排放量相對較高的汽車。

　　7月實行的協議中提到，“超級信貸”的上線為每年2.5克，周二的新協議中對此也有所修改，在2020至2021年間，上線提高到7.5克，這也就意味著，汽車制造商們在新協議實行的第一年是有一定的靈活空間的。

　　與之前的標準相比，新排放標準的靈活性也得到提高，為戴姆勒、寶馬奧迪等德國豪華車企帶來了更多回旋余地。與菲亞特等以生產小型車為主的公司相比，豪華車企旗下產品的排放通常更高。

　　環保人士對德國的行為強力譴責，同時也謹慎地表達了對新協議的贊同，稱至少有了一定的保障和限制，“德國那些說客的行為極其可恥，他們不打算實現95克的減排目標。不得不承認，修訂的新協議需要大力度的監管，以保證新車真的降低了二氧化碳排放量，更加節能。”

　　歐盟27日同意給予德國2年的寬限時間，用于技術改造以達到歐盟對汽車二氧化碳排放量的新要求。德國對此表示歡迎，但仍希望寬限時間延長至4年。根據歐盟要求，歐盟國家需在2020年底前將新汽車每公里二氧化碳排放量降至95克，而德國將獲準將此期限推至2022年。德國汽車制造商一直面向高端汽車生產，其產品二氧化碳排放量相對較高，法國汽車生產商對德國申請延期持反對態度，認為這項有利于德國的裁定將不利于標志—雪鐵龍、雷諾等法國汽車生產商與德國汽車廠商的競爭。

　　迄今為止，歐洲對2015年的減排目標設置在平均每千米130克，這一目標對于大多數歐洲汽車制造商來說并非難事。

　　德國中央政府未有人立即置評。歐洲議會代表、德國左翼黨成員賽賓·威廉斯表示，新協議會導致更多的二氧化碳排入大氣，而且消費者會在汽油上投入更多的錢。

　　英國能源與氣候變化大臣EdDavey此前稱，如果2030年時歐盟溫室氣體排放量降低到1980年排放量水平的一半，歐盟經濟增長率可能只會因此下降不到一個百分點。歐盟委員會預計在今年年底公布其2030年綠色能源計劃目標，英國希望歐盟采取積極措施將全球氣溫升溫控制在2攝氏度以內。

　　歐盟低碳路線圖的目標是到2050年將溫室氣體排放量降低80%到95%。路線圖顯示，歐盟的28個國家無需付出高昂代價就可在2030年減排40%到44%。英國則建議歐盟通過購買國際碳補償額度的方式，將減排額度外包給減排成本更低廉的發展中國家，這樣歐盟溫室氣體排放量可以再減少5%到10%。

　　伴隨著經濟衰退而來的能源需求量銳減，以及太陽能和風能這類綠色能源的開發利用推進了歐盟減排的步伐，目前歐盟即將實現到2020年溫室氣體排放量比1990年降低20%的目標。據稱，歐盟委員會將設定2030年的減排及可再生能源使用目標，并延續目前其設定的2020年能源節約目標。

　　11月28日，英國、法國、德國希望進一步縮減10月份歐盟重新提出向飛經歐盟領空的外國航企征收航空碳排放稅新提案的內容。歐盟急于維護其氣候政策的做法已經導致全球性貿易戰爭的端倪漸露，但是歐盟仍然一意孤行。英法德三國現在提出這一要求顯然將與歐盟的立場發生沖突。

　　歐盟碳排放新提案要具有法律效力，必須得到歐盟成員國和歐洲議會的支持。目前，歐洲議會對該提案支持立場比較堅定。PeterLiese，德國基督教民主黨人士，曾主導了原有歐盟碳排放限制法規的制定。其發言人說：“目前歐洲議會的關鍵代表都對歐盟新提案表示支持，但是目前尚未對此進行討論。Liese也已經意識到英國、法國和德國三國希望縮小碳排放征收范圍。”法國和德國環境部門的代表目前沒有還未對此事發表評論。

　　如果歐洲議會在明年四月之前未能通過新提案，已暫停一年的歐盟碳排放限制法規將恢復效力，屆時所有的航空公司都必須為其進出歐盟航班的全部航段的碳排放向歐盟交稅。